Tiempos de tránsito desde Asia - Importancia del Agente de Carga

La situación real para embarques desde Asia puesta en contexto y en función a la fecha final de arribo a nuestros puertos.

Falta de contenedores, espacios comprometidos, colapso de trasbordos, falta de bodegas fluviales, las ventajas de pagar los fletes en destino (CIF/FOB), un enfoque completo.

Está suficientemente instalada en el gremio exportador, la actual problemática operativa en el puerto de BsAs. Pero esto está también relacionado directamente con el tipo de servicio contratado o mejor dicho, con quien brinda este servicio.

La visión que tenemos sobre todo el espectro de cargas nos permite concluir que resulta mucho más importante, para la fecha final de arribo, la problemática en origen y su solución, si bien un “Buen servicio” puede mostrar un retraso de 7/10 días con respecto a los tiempos normales para el trasbordo (hay servicios que superan los 30 días de retraso), la falta de equipos y espacios generan atrasos en la salida de su mercadería lista que llegan a los 15 y 30 días para servicios “Más económicos”.

La fecha real de arribo se torna muy importante si se toma en cuenta que estadísticamente en los meses de septiembre/octubre, se comienzan a manifestar las conocidas consecuencias del período de bajante de nuestros ríos.

En este marco siempre es más conveniente ponerse a cubierto bajo el paraguas más grande disponible, es aquí donde cobra importancia el Agente de Carga, ya que es su volumen total de carga, el que le dará un efectivo poder de negociación ante los diferentes actores de este proceso y la cambiante problemática que se va dando en toda la operativa logística.

El costo de oportunidad que asume el importador ante un retraso en la llegada de su mercadería (mayor inmovilidad financiera, pérdidas de producción, pérdidas de ventas, incumplimiento de compromisos, etc.) Es mucho mayor que las diferencias de costo que pudieran reflejar los diferentes servicios disponibles a su elección, previos al embarque.

El importador debe tener la certeza que toda esta descripción de problemas que surgen a partir del embarque de los contenedores, significan mayores costos muy importantes tanto para los armadores marítimos como para los fluviales, y a su vez, las demoras para el arribo final generan un atraso en la facturación para el Agente de Carga. Cosa que el importador, como industrial y comerciante, conoce muy bien lo crítico e importante que resulta.

Cuando su flete es pagado en destino (FOB), este pago posterior al arribo, se convierte en garantía suficiente de una permanente gestión del Agente de Carga, para que estos atrasos no se produzcan o, ante una ineludible realidad sean reducidos al mínimo e informados con la debida anticipación.



Panorama actual y resumido.

• La crisis de 2009 no sólo provocó que las navieras redujeran sus flotas operativas, sino también sus contenedores.
• La fortísima exportación china arrasó con la disponibilidad de contenedores vacíos, ya escasos desde la crisis del 2009.
• El tráfico entre Asia y Europa creció un 23%, cuando las líneas esperaban que fuera del 1%. En mayo el indicador del volumen total de cargas creció un 18% respecto del año anterior. Si sigue la tendencia, el segundo trimestre podría mostrar un récord histórico con un alza del 17%.
• El contenedor es una utilidad que al moverse genera flete y en este año se dieron tres cosas:
  1- Nunca en la historia se vio una demanda tan fuerte de Asia lo que permitió una fuerte recuperación en el 1° semestre.
  2- En segundo lugar, la navegación súper lenta, para bajar el consumo de combustible, hace que más contenedores estén más tiempo en el agua.
  3- Tercero, en 2009 no se construyeron contenedores.
  
• El polo exportador mundial está hoy en el sudeste asiático. Es la voz cantante y selecciona los mercados que reporten mejores fletes.
• Si faltan contenedores y espacio en bodega en Asia, se los van a dar a los que más paguen y más rápido los devuelvan, Paraguay tiene como mínimo 60 días más que BsAs para la devolución de equipos a origen.
• Todo lo anterior determina un espacio absolutamente reducido para la discusión de tarifas.
• Roleado de contenedores. Es práctica común en estos casos que dentro de la optimización de fletes, las líneas levanten los contenedores del puerto de origen y los depositen por un diverso espacio de tiempo en puertos de concentración, para después en el momento óptimo reinicien el transito a BsAs.
• El volumen de cargas para Paraguay que llega a los puertos de trasbordo actualmente, es mayor que la capacidad de bodega fluvial.
• Paros y otros conflictos gremiales en puertos de trasbordo, con futuro incierto por su naturaleza política.
• Inicio de la temporada de bajante del río Paraguay.
• Mayores tiempos de rotación en la flota fluvial disminuyen aun más la capacidad de bodega ofrecida.

http://barracudapy.blogspot.com/2010/07/tarifas-maritimas-y-contenedores-desde.html
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ASAMAR - DEMORAS PARA LOS TRASBORDOS DE CONTENEDORES EN LOS PUERTOS DE BUENOS AIRES Y MONTEVIDEO

ASAMAR, Asociación de Agentes Marítimos del Paraguay, emitió un comunicado haciendo referencia a la condición crítica para el trasbordo de contenedores con destino a puertos paraguayos, en los puertos de Buenos Aires y Montevideo.



Buenos días,

En nombre y representación de nuestros asociados, cumplimos en informar sobre las considerables demoras en los transbordos en los puertos de Buenos Aires y Montevideo,
debido a que la economía paraguaya en constante crecimiento ha generado un volumen extraordinario de mercaderías de importación, generando congestión en las terminales de transbordo que ha afectado las operaciones de carga en los buques fluviales, afectando el tiempo normal de tránsito de las mercaderías.

Otros factores que inciden en la demora en los transbordos son los problemas gremiales principalmente en Buenos Aires y la bajante del Rio Paraná que obliga a restringir el tonelaje de carga en las embarcaciones fluviales.

Se están realizando los esfuerzos necesarios para agilizar los transbordos dentro de las posibilidades que la situación permite.

Quedamos a su disposición para cualquier consulta adicional.

Cordiales saludos


Comisión Directiva






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TEL: (595 21) 447321
ASUNCIÓN - PARAGUAY

OMC - INFORME ANUAL - INTERCAMBIO DE RECURSOS NATURALES

Reuters - Ginebra: La Organización Mundial del Comercio (OMC) pidió este viernes una cooperación más estrecha entre países para el intercambio de recursos naturales, un área que suele quedar por fuera de muchas de las normas internacionales.

Los gobiernos deben cooperar más intensamente para lidiar con los desafíos que enfrentan tanto los países que importan como los que exportan recursos naturales, entre ellos las restricciones a las exportaciones y los aranceles a las importaciones, dijo la entidad en un informe anual.

"En un mundo donde la escasez de la dotación de recursos naturales debe ser manejada con cuidado, las políticas que no cooperan en el comercio podrían tener un efecto especialmente perjudicial en el bienestar global", señala el informe.

El documento define a los recursos naturales, combustibles, maderas, minas y peces; como productos que se pueden emplear sin grandes procesos. Excluye la agricultura, donde los productos son cultivados y no extraídos, y los bienes industriales que emplean minerales, por su procesamiento.

El comercio en este tipo de productos alcanzó los US$3,7 billones en 2008, o casi 24% de todo el comercio global, una porción que ha estado creciendo en 20% al año durante la última década."Creo que no sólo hay un margen para negociar recortes en barreras que beneficien a todos dentro del comercio de recursos naturales, si no también que, no hacer frente a estos asuntos podría ser una garantía de crecientes tensiones en el comercio internacional", dijo el director de la OMC, Pascal Lamy, en la presentación del informe.

Recursos no renovables

Las normas de la OMC permiten que los países restrinjan las exportaciones de los recursos naturales para conservar un recurso no renovable.
Zhao Hong, miembro de la misión de China en la OMC, dijo en la presentación del informe en Ginebra que los miembros de la OMC tenían el derecho inalienable sobre los recursos dentro de su territorio.Además, señaló que las normas de la OMC les permitían a los países buscar metas como la protección medioambiental o el desarrollo sostenible.
Estados Unidos, la Unión Europea y México se han quejado en la OMC por las restricciones de China frente a los recursos naturales, y la misma OMC ha cuestionado la efectividad de estas medidas.

Las restricciones, así como las medidas de algunos países importadores, están abiertas a la impugnación legal, dijo Joost Pauwelyn, profesor de leyes internacionales en el Instituto Universitario de Estudios Internacionales de Ginebra.
Es un "mito urbano" que los recursos naturales no están cubiertos por la OMC, dijo en el lanzamiento.Por ejemplo, un país no podría alegar que las restricciones sobre un recurso apuntan a protegerlo si permite el consumo interno de éste.

El informe mostró que Rusia, que aún no es miembro de la OMC, fue el mayor exportador de recursos naturales en 2008, por un valor de US$341.000 millones, mientras que Estados Unidos fue el mayor importador, con US$538.000 millones.

UN NUEVO GIGANTE DE CMA-CGM

El armador francés CMA CGM bautizó la semana última el portacontenedor más grande que navegará con bandera gala, el Christophe Colomb, y una capacidad de bodega equivalente a los 13.800 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Tiene 51 metros de manga(ancho) y 365 de eslora (largo) y un calado (profundidad) de 14,5 metros. Producido por la coreana Hyundai Heavy Industries (HHI).

La naviera francesa, tercera en el ránking mundial, comunicó que en el primer semestre los volúmenes operados aumentaron un 21% respecto del mismo período en 2009.

La entrega de los nuevos portacontenedores coincide con la temporada pico, que incluye la aplicación prácticamente generalizada de aumentos de tarifas por parte de las navieras, ante el aumento de la demanda y la escasez de contenedores. A propósito, el armador francés colocó una orden de construcción de 57.000 contenedores, cuya entrega sería inminente.

Tarifas marítimas y contenedores desde China

La fortísima exportación china arrasó con la disponibilidad de contenedores vacios, ya escasos desde la crisis del 2009.

Algunas fábricas de contenedores bajaron las persianas en 2009. Otras fueron a las ferias de construcción para proponerlos como oficinas móviles y no pocos corrieron a ofrecerlos en Haití, como solución a las secuelas del terremoto.

Los armadores marítimos sangraban de a miles de millones de dólares y los fabricantes de contenedores también tuvieron su año negro.

El gigante chino se hizo sentir, los contenedores escasean, y las fábricas no dan abasto para reponerlos. "Están sacando contenedores vacíos a lo loco.
La escasez de contenedores en Asia va a obligar a las navieras a ser más eficientes. Antes había un stock importante de vacíos. Pero se los llevan porque están faltando en el mundo, y eso hace que suban los fletes", se puede leer en un reportaje a un importante director de una terminal portuaria de Buenos Aires.

"El contenedor es una utilidad que al moverse genera flete", según Marcos Hansen, de Maersk Line.

Este año se dieron tres cosas:

1. Nunca en la historia se vio una demanda tan fuerte de Asia que permitió una fuerte recuperación en el 1° semestre.
2. En segundo lugar, la navegación súper lenta, para bajar el consumo de combustible, hace que más contenedores estén más tiempo en el agua.
3. Tercero, en 2009 no se construyeron contenedores.

Si en el leasing hace un año te los regalaban, ahora te los cobran carísimo", explicó Hansen. Un equipo nuevo cuesta entre 2000 y 3000 dólares.
"Todavía es un momento difícil para conseguir que los accionistas inviertan. Hubo una recuperación, pero la cautela sigue", añadió.
"Sin los contenedores, los barcos no sirven", graficó Hansen, al explicar cómo la utilidad de una naviera depende de un sesudo manejo de la oferta. "Es simple, si faltan contenedores en Asia, se los van a dar a los que más paguen y más rápido los devuelvan", indicó.
Y agregó que la prioridad de las navieras es tener los equipos en Asia porque China seguirá con un gran crecimiento los próximos cinco años.

"La falta de contenedores depende del tráfico", destacó Fernando Maggi, de Sudocean, agencia de la naviera MOL. "A nosotros nos sobran contenedores (Para exportación en BSAS) porque participamos en un mercado totalmente desbalanceado entre importaciones y exportaciones", amplió.
El desbalance provoca ciertos desfases logísticos: "La importación no llega al lugar por donde sale la exportación. Hoy los puertos up river (río Paraná) están teniendo un peso significativo y hay que posicionar contenedores en Rosario, Las Palmas y Zárate. Ahí sí faltan contenedores", añadió.
En los tráficos que opera MOL, con una fuerte presencia en importación desde Asia, hay una relación de 3,5 TEU de importación por cada 1 de exportación. "Si traemos 300, tenemos que llevarnos 100. En Asia faltan equipos y semanalmente tenemos que reponer contenedores", amplió.
Sin embargo, Maggi estimó que la exportación "no está para nada complicada" en lo que hace al suministro de equipos. Pero la importación es otra cosa: si el origen es la hiperquinética Asia, se dificulta hacerse de equipos. "Los barcos están viniendo con ocupación récord", sostuvo.

"Vemos alguna complicación en el segmento reefer ", señaló Fernando Bentosela, de Star Shipping, agencia de ZIM. "En dry estamos con bastante stock y todas las semanas estamos evacuando, sobre todo a partir del nuevo tráfico con Oriente -operado con Wan Hai, Hanjin, CCNI y Hapag Lloyd-.
Estamos bastante balanceados en una relación de 1,5 a 1 por TEU entre importación y exportación", agregó. Bentosela advirtió que esta tendencia puede afectar porque las agencias tienen una allocation (espacio) por cumplir y, ante la necesidad de evacuar vacíos, la exportación puede sufrir restricciones: la capacidad de los buques no sólo se mide por espacios, sino por limitación de tonelaje (que depende del calado de los puertos y los canales de acceso).

El ejecutivo de una línea muy fuerte en el Lejano Oriente explicó: "Muchos armadores suspendieron la venta de contenedores viejos. Nuestra casa matriz nos dio la orden hace un mes de no vender contenedores y de reposicionarlos".

El polo exportador mundial está hoy en el sudeste asiático. Es la voz cantante y selecciona los mercados que reporten mejores fletes, y lo bueno es que el tráfico entre el sudeste asiático y Sudamérica está fuerte.

"Ellos saben que los contenedores vienen con muy buen flete, aunque parte de ese flete deba incluir reposicionar vacíos a las áreas de producción", añadió.

"Los contenedores faltan en Europa también -acotó Luis Lajous, de MSC- porque hubo una recuperación muy grande y muy rápida, que encontró a los armadores estoqueados de equipos vacíos arriba de barcos amarrados o en puertos inhóspitos y baratos, y ahora se necesitan urgente en otra zona", agregó. Lajous no cree, sin embargo, que este sea el preámbulo de una escasez general.

Para Patrick Campbell, del Grupo NYK-Multimar, nuestra región no es un área de grandes movimientos. "Si comparás los 20 millones de TEU que mueven los tres puertos más importantes contra el 1,8 millón nuestro (BSAS), es obvio que acá no está el tráfico fuerte. Pero un incremento de la demanda asiática puede generar retracciones de equipos", sostuvo. Campbell señaló que la crisis de 2009 no sólo provocó que las navieras redujeran sus flotas operativas, sino también sus contenedores.
Hay, no obstante, un ingrediente local (BSAS): "Esta situación puede agravarse si la rotación no es fluida por las restricciones a las importaciones argentinas", manifestó Campbell, en relación con la demora en la liberación a plaza que sufren algunas cargas.

En tanto, ¿qué pasa con las tarifas?

"Los GRI (aumento generalizado de tarifas, por sus siglas en inglés) salen como pan caliente", ilustró Hansen, tras agregar que la exportación tuvo un alza de 25 y 100% para la carga dry y reefer, respectivamente.

"Pero en importación, del punto más bajo, de US$ 300 por TEU, hoy se llegó a US$ 2300", señaló."Las tarifas están bastante mejor que en 2009, pero cayeron hasta un 30% con la entrada de nuevos jugadores [Wan Hai, Hanjin, ZIM, entre otros que comenzaron a operar con servicios con el Lejano Oriente]", señaló Maggi.

MOL aplicó el 1° de este mes un GRR [General Rate Restoration , o recuperación general de tarifas] de 300 dólares por TEU.. "El termómetro del mercado lo marca el booking (reserva de espacios) desde Asia para acá.
Los fletes se siguen construyendo y no están lejos de los niveles óptimos de octubre y noviembre de 2009", indicó.

ZIM, por su parte, introdujo un incremento general efectivo a partir del jueves último de 600 dólares por TEU. "Lo están aplicando todos los armadores del tráfico (con el Lejano Oriente). Es una buena señal de recuperación de tarifas y tiene que ver con que el volumen de importaciones es prometedor. Cuando lanzamos el servicio se agregó un 20% más de capacidad, y se cayeron las tarifas", dijo Bentosela.

"2009 no puede ser parámetro porque la crisis fue atroz, todo el mundo se peleaba por el mismo contenedor, y la brecha entre oferta y demanda era muy grande", subrayó Campbell.

El directivo de NYK-Multimar prefiere hablar de "recuperación a valores normales" más que de alzas de tarifas. "Hay que entender que es necesario que se recuperen y lleguen a valores normales porque los servicios deficitarios corren el riesgo de que sean suspendidos por las líneas", recordó.
Habrá que seguir la evolución de Asia, y esperar que aparezcan los contenedores.

TERMOMETRO

Según la asociación que agrupa a las marítimas europeas, el tráfico con Asia creció un 23%, cuando las líneas esperaban que fuera del 1%.

La consultora Macquarie elabora un índice para medir los volúmenes operados a partir de un relevamiento entre 200 puertos en 58 países.

En mayo el indicador creció un 18% respecto del año anterior. Si sigue la tendencia, el segundo trimestre podría mostrar un récord histórico con un alza del 17%.

El despunte del comercio y la temporada pico provocó un aumento del 15,3% de la flota económicamente activa, que pasó a los 13,3 millones de TEU, de los 11,5 millones registrados en enero.

Fletes consolidados, San Pablo Asunción - 72 horas garantizadas

TGA, La Asuncena e AcGroup Worldwide Paraguay, inauguram Rota 72Horas para disputar o trecho Brasil-Paraguai

Empresas criam projeto para consolidação de cargas a partir de São Paulo e Assunção, apostando no diferencial de 72 horas de transit time.

A partir deste mês, os mercados de transporte e logística do Brasil e Paraguai passam a contar com mais um importante competidor. Resultado de um projeto de associação e colaboração entre a TGA Logística ( www.tgalogistica.com.br ) - líder no transporte de cargas LTL (Less Than a Truck Load) e FTL (Full Truck Load) para o Chile e Mercosul -, a La Asuncena ( www.laasuncena.com.br ) - provedor logístico com foco no modal rodoviário, em operações de importação e exportação nas rotas pelo Brasil e Mercosul -, e a AC Group (http://www.acgroupworldwide.com/), a Rota 72Horas Brasil-Paraguai nasce com o propósito de unir esforços para a conquista de novos negócios e, consequentemente, market share em um mercado ainda pouco disputado.

As três empresas já iniciaram as operações para a rota Brasil-Paraguai (a partir de São Paulo, no Brasil, e Assunção, no Paraguai) e esperam, a médio prazo, um retorno sobre o investimento (ROI) de, pelo menos, 30%.

Para competir com os poucos, porém estabelecidos, players que operam esta rota, as empresas parceiras apostam no diferencial do transit time de 72 horas, conseguido graças a uma desenvoltura imbatível na liberação de cargas em regime de MIC-DTA. "Esta é uma rota normalmente operada em 96 horas, no mínimo", conta Nilson Santos, diretor de operações da TGA. "Portanto, traremos ao mercado mais agilidade, desde o desembaraço da carga na origem, passando pelo tempo de trânsito pelas diversas aduanas, até o destino", explica o executivo.

Para o diretor de novos negócios, Adilson Santos, a parceria traz como potencial a expertise e a credibilidade de seus fundadores. "Estamos muito confiantes nesta associação", afirma, destacando a tradição, credibilidade e o know-how da TGA e a ampla rede de parceiros e bases de apoio da La Asuncena na região do Mercosul. "O rápido crescimento da nossa empresa fez com que buscássemos estabelecer um sistema operacional com um reconhecido operador logístico", destaca Carlos Gonzalez, presidente da La Asuncena. "Encontramos na competente TGA o interesse ideal para essa parceria", justifica, enfatizando a sinergia entre as duas empresas, que resultou no acordo que garantirá aos clientes da região Sudeste operações conjuntas e eficientes de transporte de carga consolidada para o Paraguai, por meio de um 'hub' em São Paulo, com o compromisso de entrega com hora marcada.

No mercado há 16 anos, a TGA Logística traz ao novo negócio o seu amplo conhecimento em transporte internacional de carga fracionada e, ainda, sua vocação para liderança, baseada na sua facilidade em gerir negócios e incorporar inovação. Assim como no Chile, a empresa pretende repetir, na Grande Assunção, a sua vasta capilaridade na distribuição de cargas. "O conhecimento profundo do mercado, bem como dos caminhos para o rápido desembaraço dos carregamentos na origem é um dos nossos maiores diferenciais", garante Nilson Santos.

Além do transit time de 72 horas úteis de São Paulo a Assunção, os principais diferenciais do novo serviço oferecido são: operação door to door nos limites da Grande Assunção, a 'consularização' documental em Foz do Iguaçu, a ampla cobertura de seguros all risks e a estrutura de atendimento - tanto na origem como na fronteira e no destino, proporcionando total controle da operação.

Sobre a TGA LogísticaHá 16 anos no mercado, a TGA Logística ( www.tgalogistica.com.br ) é provedora líder de soluções para transporte e logística, oferecendo serviços diferenciados e de alto valor agregado na cadeia de suprimentos. Atuando nos mercados do Brasil, Chile e Mercosul, a empresa destaca-se por sua excelência no transporte rodoviário de carga, garantindo agilidade e flexibilidade aos serviços prestados aos seus clientes. A TGA investe continuamente em sua moderna logística de movimentação de cargas FTL e LTL, FCL e LCL na constante inovação tecnológica dos seus processos e no relacionamento - o que lhe confere uma carteira de clientes e parceiros altamente fidelizada. Empresas líderes dos setores de autopeças, alimentício, químico, têxtil, construção civil, tintas e vernizes, consumo, máquinas e equipamentos, entre outros, preferem a TGA Logística para operar o transporte seguro de suas cargas, no Brasil e na América Latina.

Sobre a La Asuncena Logística Denominada La Asuncena, em 1962, por Elido Gonzalez Villar, em homenagem à bravura das mulheres de Assunção (Paraguai), a então transportadora rodoviária foi uma das primeiras a ter permissão para operar internacionalmente transporte de carga com destino ao Paraguai e, em seguida, à Argentina - regiões, na época, pouco exploradas pelos transportadores brasileiros.

A empresa prosperou e tornou-se uma das mais solicitadas pelas exportadoras brasileiras, com retornos de cargas garantidos pelos paraguaios e argentinos que vendiam para o Brasil.

Em 1986, após a aposentadoria de Elido, a La Asuncena permaneceu com a família Gonzalez, com operações temporariamente suspensas para reestruturação e particularmente administrada pelo filho Carlos Gonzalez, já integrante do mercado brasileiro de operações de cargas. Reativada em 2008, Carlos se associou ao conhecido advogado gaúcho Geraldo Gama, interessado em entrar no mercado de logística.

A sede da operadora foi então transferida para Porto Alegre, onde mantém um terminal de cargas próximo ao aeroporto Salgado Filho, com frota de caminhões terceirizada, mas com veículos próprios de carga urbana leve. Graças ao grande relacionamento de Carlos no mercado de logística e da competência administrativa de Geraldo, além da capacidade de superar rapidamente os trâmites burocráticos nas fronteiras dos países vizinhos, em pouco tempo a "nova La Asuncena" revelou seu diferencial de mercado e adquiriu um expressivo portifólio de clientes interessados em enviar, com rapidez e segurança, suas encomendas para os territórios paraguaio, argentino, uruguaio, boliviano e chileno, via rodoviária.

Informações para a Imprensa:Eduardo Crespi - Comunicação Corporativa
Phone:+595 981502444
Email: eduardo.acgroup@iamerica.com.py

IMPORTANTE VOLUMEN Y CONFLICTOS GREMIALES RETRASAN EL TRASBORDO DE CONTENEDORES EN TRANSITO A PARAGUAY

Durante el mes de junio el trasbordo en el Puerto de Bs. As. para contenedores en tránsito a Paraguay, ha visto fuertemente perjudicada su operatoria.

Sobre la ya conocida y lenta operatoria normal del puerto, han confluido dos factores determinantes para complicar aun más el panorama.
Por un lado el fuerte incremento de importación en Paraguay y por otro los conflictos gremiales coincidentes con el pico de la exportación granos argentina.

Como si esto fuera poco, el ambiente portuario de esa capital del sur esta enrarecido por "disputas de caja", nuevos gravámenes en ciernes, conseciones portuarias que llegan a su fin sin que se definan prorrogas, operadores en rojo, que primero se draga el canal de acceso y después el frente de muelle y para otros en orden inverso, que nuevas autoridades...

Como seguirán los trasbordos en un puerto marítimo obligado para Paraguay??

Trascribo un relatorio del conflicto gremial publicado por el matutino porteño LA NACIÓN en su suplemento Comercio Exterior.

En estos días, numerosos sindicatos marítimos y portuarios realizarán distintas manifestaciones en reclamo por mejoras salariales o en protesta por el estancamiento de las mismas. El viernes último, la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) inició medidas de acción directa en el puerto de Buenos Aires ante "la negativa de la Cámara de Concesionarios de las Terminales de Contenedores del Puerto de Buenos Aires a sentarse en la mesa de negociaciones para tratar la situación actual del sector y la recomposición salarial", indica la Fempinra en un comunicado.
La medida consistió en un paro de dos horas en cada uno de los tres turnos, hasta ayer a las 14,en que se pasó a cuarto intermedio hasta hoy a las 12, cuando se realice una reunión en el Ministerio de Trabajo por este tema.
En tanto, el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) anunció el estado de alerta y movilización, y pidió una recomposición salarial en Puerto Nuevo del orden del 30%. Las terminales, por su parte, aguardan un guiño de las autoridades para ver si autorizan un aumento de tarifas.