Tiempos de tránsito desde Asia - Importancia del Agente de Carga

La situación real para embarques desde Asia puesta en contexto y en función a la fecha final de arribo a nuestros puertos.

Falta de contenedores, espacios comprometidos, colapso de trasbordos, falta de bodegas fluviales, las ventajas de pagar los fletes en destino (CIF/FOB), un enfoque completo.

Está suficientemente instalada en el gremio exportador, la actual problemática operativa en el puerto de BsAs. Pero esto está también relacionado directamente con el tipo de servicio contratado o mejor dicho, con quien brinda este servicio.

La visión que tenemos sobre todo el espectro de cargas nos permite concluir que resulta mucho más importante, para la fecha final de arribo, la problemática en origen y su solución, si bien un “Buen servicio” puede mostrar un retraso de 7/10 días con respecto a los tiempos normales para el trasbordo (hay servicios que superan los 30 días de retraso), la falta de equipos y espacios generan atrasos en la salida de su mercadería lista que llegan a los 15 y 30 días para servicios “Más económicos”.

La fecha real de arribo se torna muy importante si se toma en cuenta que estadísticamente en los meses de septiembre/octubre, se comienzan a manifestar las conocidas consecuencias del período de bajante de nuestros ríos.

En este marco siempre es más conveniente ponerse a cubierto bajo el paraguas más grande disponible, es aquí donde cobra importancia el Agente de Carga, ya que es su volumen total de carga, el que le dará un efectivo poder de negociación ante los diferentes actores de este proceso y la cambiante problemática que se va dando en toda la operativa logística.

El costo de oportunidad que asume el importador ante un retraso en la llegada de su mercadería (mayor inmovilidad financiera, pérdidas de producción, pérdidas de ventas, incumplimiento de compromisos, etc.) Es mucho mayor que las diferencias de costo que pudieran reflejar los diferentes servicios disponibles a su elección, previos al embarque.

El importador debe tener la certeza que toda esta descripción de problemas que surgen a partir del embarque de los contenedores, significan mayores costos muy importantes tanto para los armadores marítimos como para los fluviales, y a su vez, las demoras para el arribo final generan un atraso en la facturación para el Agente de Carga. Cosa que el importador, como industrial y comerciante, conoce muy bien lo crítico e importante que resulta.

Cuando su flete es pagado en destino (FOB), este pago posterior al arribo, se convierte en garantía suficiente de una permanente gestión del Agente de Carga, para que estos atrasos no se produzcan o, ante una ineludible realidad sean reducidos al mínimo e informados con la debida anticipación.



Panorama actual y resumido.

• La crisis de 2009 no sólo provocó que las navieras redujeran sus flotas operativas, sino también sus contenedores.
• La fortísima exportación china arrasó con la disponibilidad de contenedores vacíos, ya escasos desde la crisis del 2009.
• El tráfico entre Asia y Europa creció un 23%, cuando las líneas esperaban que fuera del 1%. En mayo el indicador del volumen total de cargas creció un 18% respecto del año anterior. Si sigue la tendencia, el segundo trimestre podría mostrar un récord histórico con un alza del 17%.
• El contenedor es una utilidad que al moverse genera flete y en este año se dieron tres cosas:
  1- Nunca en la historia se vio una demanda tan fuerte de Asia lo que permitió una fuerte recuperación en el 1° semestre.
  2- En segundo lugar, la navegación súper lenta, para bajar el consumo de combustible, hace que más contenedores estén más tiempo en el agua.
  3- Tercero, en 2009 no se construyeron contenedores.
  
• El polo exportador mundial está hoy en el sudeste asiático. Es la voz cantante y selecciona los mercados que reporten mejores fletes.
• Si faltan contenedores y espacio en bodega en Asia, se los van a dar a los que más paguen y más rápido los devuelvan, Paraguay tiene como mínimo 60 días más que BsAs para la devolución de equipos a origen.
• Todo lo anterior determina un espacio absolutamente reducido para la discusión de tarifas.
• Roleado de contenedores. Es práctica común en estos casos que dentro de la optimización de fletes, las líneas levanten los contenedores del puerto de origen y los depositen por un diverso espacio de tiempo en puertos de concentración, para después en el momento óptimo reinicien el transito a BsAs.
• El volumen de cargas para Paraguay que llega a los puertos de trasbordo actualmente, es mayor que la capacidad de bodega fluvial.
• Paros y otros conflictos gremiales en puertos de trasbordo, con futuro incierto por su naturaleza política.
• Inicio de la temporada de bajante del río Paraguay.
• Mayores tiempos de rotación en la flota fluvial disminuyen aun más la capacidad de bodega ofrecida.

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