Tiempos de tránsito desde Asia - Importancia del Agente de Carga

La situación real para embarques desde Asia puesta en contexto y en función a la fecha final de arribo a nuestros puertos.

Falta de contenedores, espacios comprometidos, colapso de trasbordos, falta de bodegas fluviales, las ventajas de pagar los fletes en destino (CIF/FOB), un enfoque completo.

Está suficientemente instalada en el gremio exportador, la actual problemática operativa en el puerto de BsAs. Pero esto está también relacionado directamente con el tipo de servicio contratado o mejor dicho, con quien brinda este servicio.

La visión que tenemos sobre todo el espectro de cargas nos permite concluir que resulta mucho más importante, para la fecha final de arribo, la problemática en origen y su solución, si bien un “Buen servicio” puede mostrar un retraso de 7/10 días con respecto a los tiempos normales para el trasbordo (hay servicios que superan los 30 días de retraso), la falta de equipos y espacios generan atrasos en la salida de su mercadería lista que llegan a los 15 y 30 días para servicios “Más económicos”.

La fecha real de arribo se torna muy importante si se toma en cuenta que estadísticamente en los meses de septiembre/octubre, se comienzan a manifestar las conocidas consecuencias del período de bajante de nuestros ríos.

En este marco siempre es más conveniente ponerse a cubierto bajo el paraguas más grande disponible, es aquí donde cobra importancia el Agente de Carga, ya que es su volumen total de carga, el que le dará un efectivo poder de negociación ante los diferentes actores de este proceso y la cambiante problemática que se va dando en toda la operativa logística.

El costo de oportunidad que asume el importador ante un retraso en la llegada de su mercadería (mayor inmovilidad financiera, pérdidas de producción, pérdidas de ventas, incumplimiento de compromisos, etc.) Es mucho mayor que las diferencias de costo que pudieran reflejar los diferentes servicios disponibles a su elección, previos al embarque.

El importador debe tener la certeza que toda esta descripción de problemas que surgen a partir del embarque de los contenedores, significan mayores costos muy importantes tanto para los armadores marítimos como para los fluviales, y a su vez, las demoras para el arribo final generan un atraso en la facturación para el Agente de Carga. Cosa que el importador, como industrial y comerciante, conoce muy bien lo crítico e importante que resulta.

Cuando su flete es pagado en destino (FOB), este pago posterior al arribo, se convierte en garantía suficiente de una permanente gestión del Agente de Carga, para que estos atrasos no se produzcan o, ante una ineludible realidad sean reducidos al mínimo e informados con la debida anticipación.



Panorama actual y resumido.

• La crisis de 2009 no sólo provocó que las navieras redujeran sus flotas operativas, sino también sus contenedores.
• La fortísima exportación china arrasó con la disponibilidad de contenedores vacíos, ya escasos desde la crisis del 2009.
• El tráfico entre Asia y Europa creció un 23%, cuando las líneas esperaban que fuera del 1%. En mayo el indicador del volumen total de cargas creció un 18% respecto del año anterior. Si sigue la tendencia, el segundo trimestre podría mostrar un récord histórico con un alza del 17%.
• El contenedor es una utilidad que al moverse genera flete y en este año se dieron tres cosas:
  1- Nunca en la historia se vio una demanda tan fuerte de Asia lo que permitió una fuerte recuperación en el 1° semestre.
  2- En segundo lugar, la navegación súper lenta, para bajar el consumo de combustible, hace que más contenedores estén más tiempo en el agua.
  3- Tercero, en 2009 no se construyeron contenedores.
  
• El polo exportador mundial está hoy en el sudeste asiático. Es la voz cantante y selecciona los mercados que reporten mejores fletes.
• Si faltan contenedores y espacio en bodega en Asia, se los van a dar a los que más paguen y más rápido los devuelvan, Paraguay tiene como mínimo 60 días más que BsAs para la devolución de equipos a origen.
• Todo lo anterior determina un espacio absolutamente reducido para la discusión de tarifas.
• Roleado de contenedores. Es práctica común en estos casos que dentro de la optimización de fletes, las líneas levanten los contenedores del puerto de origen y los depositen por un diverso espacio de tiempo en puertos de concentración, para después en el momento óptimo reinicien el transito a BsAs.
• El volumen de cargas para Paraguay que llega a los puertos de trasbordo actualmente, es mayor que la capacidad de bodega fluvial.
• Paros y otros conflictos gremiales en puertos de trasbordo, con futuro incierto por su naturaleza política.
• Inicio de la temporada de bajante del río Paraguay.
• Mayores tiempos de rotación en la flota fluvial disminuyen aun más la capacidad de bodega ofrecida.

http://barracudapy.blogspot.com/2010/07/tarifas-maritimas-y-contenedores-desde.html
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UN NUEVO GIGANTE DE CMA-CGM

El armador francés CMA CGM bautizó la semana última el portacontenedor más grande que navegará con bandera gala, el Christophe Colomb, y una capacidad de bodega equivalente a los 13.800 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Tiene 51 metros de manga(ancho) y 365 de eslora (largo) y un calado (profundidad) de 14,5 metros. Producido por la coreana Hyundai Heavy Industries (HHI).

La naviera francesa, tercera en el ránking mundial, comunicó que en el primer semestre los volúmenes operados aumentaron un 21% respecto del mismo período en 2009.

La entrega de los nuevos portacontenedores coincide con la temporada pico, que incluye la aplicación prácticamente generalizada de aumentos de tarifas por parte de las navieras, ante el aumento de la demanda y la escasez de contenedores. A propósito, el armador francés colocó una orden de construcción de 57.000 contenedores, cuya entrega sería inminente.

Tarifas marítimas y contenedores desde China

La fortísima exportación china arrasó con la disponibilidad de contenedores vacios, ya escasos desde la crisis del 2009.

Algunas fábricas de contenedores bajaron las persianas en 2009. Otras fueron a las ferias de construcción para proponerlos como oficinas móviles y no pocos corrieron a ofrecerlos en Haití, como solución a las secuelas del terremoto.

Los armadores marítimos sangraban de a miles de millones de dólares y los fabricantes de contenedores también tuvieron su año negro.

El gigante chino se hizo sentir, los contenedores escasean, y las fábricas no dan abasto para reponerlos. "Están sacando contenedores vacíos a lo loco.
La escasez de contenedores en Asia va a obligar a las navieras a ser más eficientes. Antes había un stock importante de vacíos. Pero se los llevan porque están faltando en el mundo, y eso hace que suban los fletes", se puede leer en un reportaje a un importante director de una terminal portuaria de Buenos Aires.

"El contenedor es una utilidad que al moverse genera flete", según Marcos Hansen, de Maersk Line.

Este año se dieron tres cosas:

1. Nunca en la historia se vio una demanda tan fuerte de Asia que permitió una fuerte recuperación en el 1° semestre.
2. En segundo lugar, la navegación súper lenta, para bajar el consumo de combustible, hace que más contenedores estén más tiempo en el agua.
3. Tercero, en 2009 no se construyeron contenedores.

Si en el leasing hace un año te los regalaban, ahora te los cobran carísimo", explicó Hansen. Un equipo nuevo cuesta entre 2000 y 3000 dólares.
"Todavía es un momento difícil para conseguir que los accionistas inviertan. Hubo una recuperación, pero la cautela sigue", añadió.
"Sin los contenedores, los barcos no sirven", graficó Hansen, al explicar cómo la utilidad de una naviera depende de un sesudo manejo de la oferta. "Es simple, si faltan contenedores en Asia, se los van a dar a los que más paguen y más rápido los devuelvan", indicó.
Y agregó que la prioridad de las navieras es tener los equipos en Asia porque China seguirá con un gran crecimiento los próximos cinco años.

"La falta de contenedores depende del tráfico", destacó Fernando Maggi, de Sudocean, agencia de la naviera MOL. "A nosotros nos sobran contenedores (Para exportación en BSAS) porque participamos en un mercado totalmente desbalanceado entre importaciones y exportaciones", amplió.
El desbalance provoca ciertos desfases logísticos: "La importación no llega al lugar por donde sale la exportación. Hoy los puertos up river (río Paraná) están teniendo un peso significativo y hay que posicionar contenedores en Rosario, Las Palmas y Zárate. Ahí sí faltan contenedores", añadió.
En los tráficos que opera MOL, con una fuerte presencia en importación desde Asia, hay una relación de 3,5 TEU de importación por cada 1 de exportación. "Si traemos 300, tenemos que llevarnos 100. En Asia faltan equipos y semanalmente tenemos que reponer contenedores", amplió.
Sin embargo, Maggi estimó que la exportación "no está para nada complicada" en lo que hace al suministro de equipos. Pero la importación es otra cosa: si el origen es la hiperquinética Asia, se dificulta hacerse de equipos. "Los barcos están viniendo con ocupación récord", sostuvo.

"Vemos alguna complicación en el segmento reefer ", señaló Fernando Bentosela, de Star Shipping, agencia de ZIM. "En dry estamos con bastante stock y todas las semanas estamos evacuando, sobre todo a partir del nuevo tráfico con Oriente -operado con Wan Hai, Hanjin, CCNI y Hapag Lloyd-.
Estamos bastante balanceados en una relación de 1,5 a 1 por TEU entre importación y exportación", agregó. Bentosela advirtió que esta tendencia puede afectar porque las agencias tienen una allocation (espacio) por cumplir y, ante la necesidad de evacuar vacíos, la exportación puede sufrir restricciones: la capacidad de los buques no sólo se mide por espacios, sino por limitación de tonelaje (que depende del calado de los puertos y los canales de acceso).

El ejecutivo de una línea muy fuerte en el Lejano Oriente explicó: "Muchos armadores suspendieron la venta de contenedores viejos. Nuestra casa matriz nos dio la orden hace un mes de no vender contenedores y de reposicionarlos".

El polo exportador mundial está hoy en el sudeste asiático. Es la voz cantante y selecciona los mercados que reporten mejores fletes, y lo bueno es que el tráfico entre el sudeste asiático y Sudamérica está fuerte.

"Ellos saben que los contenedores vienen con muy buen flete, aunque parte de ese flete deba incluir reposicionar vacíos a las áreas de producción", añadió.

"Los contenedores faltan en Europa también -acotó Luis Lajous, de MSC- porque hubo una recuperación muy grande y muy rápida, que encontró a los armadores estoqueados de equipos vacíos arriba de barcos amarrados o en puertos inhóspitos y baratos, y ahora se necesitan urgente en otra zona", agregó. Lajous no cree, sin embargo, que este sea el preámbulo de una escasez general.

Para Patrick Campbell, del Grupo NYK-Multimar, nuestra región no es un área de grandes movimientos. "Si comparás los 20 millones de TEU que mueven los tres puertos más importantes contra el 1,8 millón nuestro (BSAS), es obvio que acá no está el tráfico fuerte. Pero un incremento de la demanda asiática puede generar retracciones de equipos", sostuvo. Campbell señaló que la crisis de 2009 no sólo provocó que las navieras redujeran sus flotas operativas, sino también sus contenedores.
Hay, no obstante, un ingrediente local (BSAS): "Esta situación puede agravarse si la rotación no es fluida por las restricciones a las importaciones argentinas", manifestó Campbell, en relación con la demora en la liberación a plaza que sufren algunas cargas.

En tanto, ¿qué pasa con las tarifas?

"Los GRI (aumento generalizado de tarifas, por sus siglas en inglés) salen como pan caliente", ilustró Hansen, tras agregar que la exportación tuvo un alza de 25 y 100% para la carga dry y reefer, respectivamente.

"Pero en importación, del punto más bajo, de US$ 300 por TEU, hoy se llegó a US$ 2300", señaló."Las tarifas están bastante mejor que en 2009, pero cayeron hasta un 30% con la entrada de nuevos jugadores [Wan Hai, Hanjin, ZIM, entre otros que comenzaron a operar con servicios con el Lejano Oriente]", señaló Maggi.

MOL aplicó el 1° de este mes un GRR [General Rate Restoration , o recuperación general de tarifas] de 300 dólares por TEU.. "El termómetro del mercado lo marca el booking (reserva de espacios) desde Asia para acá.
Los fletes se siguen construyendo y no están lejos de los niveles óptimos de octubre y noviembre de 2009", indicó.

ZIM, por su parte, introdujo un incremento general efectivo a partir del jueves último de 600 dólares por TEU. "Lo están aplicando todos los armadores del tráfico (con el Lejano Oriente). Es una buena señal de recuperación de tarifas y tiene que ver con que el volumen de importaciones es prometedor. Cuando lanzamos el servicio se agregó un 20% más de capacidad, y se cayeron las tarifas", dijo Bentosela.

"2009 no puede ser parámetro porque la crisis fue atroz, todo el mundo se peleaba por el mismo contenedor, y la brecha entre oferta y demanda era muy grande", subrayó Campbell.

El directivo de NYK-Multimar prefiere hablar de "recuperación a valores normales" más que de alzas de tarifas. "Hay que entender que es necesario que se recuperen y lleguen a valores normales porque los servicios deficitarios corren el riesgo de que sean suspendidos por las líneas", recordó.
Habrá que seguir la evolución de Asia, y esperar que aparezcan los contenedores.

TERMOMETRO

Según la asociación que agrupa a las marítimas europeas, el tráfico con Asia creció un 23%, cuando las líneas esperaban que fuera del 1%.

La consultora Macquarie elabora un índice para medir los volúmenes operados a partir de un relevamiento entre 200 puertos en 58 países.

En mayo el indicador creció un 18% respecto del año anterior. Si sigue la tendencia, el segundo trimestre podría mostrar un récord histórico con un alza del 17%.

El despunte del comercio y la temporada pico provocó un aumento del 15,3% de la flota económicamente activa, que pasó a los 13,3 millones de TEU, de los 11,5 millones registrados en enero.